鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業(yè)生產(chǎn)廠家無錫九環(huán)2021年12月9日訊  幾個月以來，Stoppie挑戰(zhàn)風靡一時，特別是在Superbike超級摩托車世界錦標賽的車手之間。當車手們在賽道上取得好成績后，在回到維修站時，他們會表演Stoppie——“抬后輪”。當然，如果成績不盡人意，也沒人會有心情來表演。

摩托車前輪不會抬離地面，因為對于超過100匹馬力的摩托車而言，前輪離地可謂易如反掌，特別是結(jié)合較輕的車重：MotoGP摩托車的最低重量為157公斤，Superbike超級摩托車為168公斤，Moto2摩托車（包括車手在內(nèi)）為217公斤。

這些摩托車能夠達到如此驚人的輕量，其中也有布雷博制動部件和Marchesini輪轂的功勞：一對17英寸的鍛造鎂合金輪轂重量僅為6公斤，而一對用于MotoGP的4活塞單體制動卡鉗的重量不超過1.5公斤，后者采用鋁鋰合金整體加工而成。

在進行Stoppie時，前輪仍然附著在地面上，后輪則高高抬起，若要完成這個特技，并不需要高速，相反，高速會對特技的成功造成反效果。在特技表演車手看來，40-60公里/小時的速度已經(jīng)足以完成一個Stoppie。

在過去的兩年中，第一個頻繁表演Stoppie的車手是Toprak Razgatlioglu，他起初駕駛的是Puccetti車隊的川崎摩托車，然后在雅馬哈工廠車隊效力。毫無疑問，他對摩托車的掌控力可謂出類拔萃，比如他多次在抬起后輪時，將前輪旋轉(zhuǎn)90度。

通常，他的動作策略是用二檔以80公里/小時的速度進入維修站，然后對前輪制動器施加12-14bar的壓力。當后輪抬起時，Razgatlioglu將壓力降低到2-3bar，以保持平衡。然后，他會換到一檔，最后使用后輪制動器，讓車輪重新與地面接觸。

2020年2月，在雪邦賽道的測試中，Jack Miller駕駛Pramac車隊的杜卡迪Desmosedici賽車接受了挑戰(zhàn)；今年1月，在赫雷斯賽道的測試中，Stefan Bradl駕駛本田R213V賽車接受了挑戰(zhàn)。此外，Lucas Mahias駕駛川崎Ninja ZX-10RR進行了挑戰(zhàn)。他們的共同點在于，使用的都是布雷博制動盤、制動卡鉗、制動片和制動泵所組成的制動設備。

這也再一次證實了世界頂級車手對布雷博制動部件的性能和可靠性的信任，所有MotoGP、Moto2、Moto3和MotoE車手以及大多數(shù)參加Superbike超級摩托車世界錦標賽的車手都使用布雷博的制動系統(tǒng)。

顯而易見，若要完成Stoppie，必須果斷地使用前輪制動，并忽略后輪制動。身體的位置也非常重要，首先肘部不能保持僵硬，而膝蓋應該收緊，感覺像是抱住油箱。

在零點幾秒之后，前輪制動器的壓力逐漸降低以避免前傾，而在此階段，后輪抬離地面，只有當后輪開始下降時，才需要使用后輪制動器。

如果在Stoppie的初期階段就使用后輪制動器的話，反而會鎖定后輪的轉(zhuǎn)動，影響摩托車和車手之間的整體平衡。如果采用不自然的姿勢將身體前推也是不正確的，因為人與車的整體重心會不穩(wěn)。

若要做到這一點，Superbike超級摩托車世界錦標賽的摩托車手在制動桿上的施加力需要達到7.2公斤或6.5公斤，具體取決于所使用的泵的直徑。相較而言，在卡塔爾賽道的第一個彎道處，也就是在1068米直道的末端，車手所施加的力為6.1公斤。

不難看出，高能量強度并不是必須的，因為制動是在低速下進行的。另一方面，良好的制動扭矩可以起到積極作用，其數(shù)值與制動盤的有效半徑、摩擦系數(shù)和夾緊力（制動卡鉗的夾緊力）成正比。

當然，制動泵能夠確保及時可控的制動，也是必不可少的要素。布雷博在液壓部件、運動部件、人體工學部件的設計中積累了豐富經(jīng)驗，其制動泵在施加力與制動響應之間的線性表現(xiàn)十分出色。

在任何情況下，Stoppie對于摩托車賽車的制動系統(tǒng)來說都不是特別的禁忌，因為這個動作是在維修站內(nèi)進行的。車手在進站時的低速意味著制動片和制動液的溫度相當?shù)?，因此系統(tǒng)沒有任何熱應力的風險。

然而，一些車隊經(jīng)理對此并不表示贊同。這倒不是因為可能會損壞機械部件，盡管確實有人擔心油會在發(fā)動機內(nèi)出現(xiàn)流動，更確切的說是因為萬一跌倒可能會造成不明智的傷害，導致摩托車的某些部件破裂，或者只是在照相機和攝像機前留下不佳的形象。

在兩輪車表演的所有特技中，Stoppie被認為是最危險的特技之一，這并非巧合，因為這個特技無法完全在視力范圍內(nèi)進行。出于這個原因，布雷博強烈反對在公共交通道路上或賽道上進行任何模仿或嘗試。